每經記者｜劉曦    每經編輯｜裴健如    

據央視新聞報道，當?shù)貢r間8月1日，美國佛羅里達州一個陪審團裁定，特斯拉公司在2019年一起車禍中負有責任，應向原告方賠償超2.4億美元，約合人民幣17.3億元。

報道稱，這起案件涉及發(fā)生在2019年4月25日的一起事故。當時一名司機駕駛他配有自動輔助駕駛系統(tǒng)的特斯拉Model S型汽車以大約每小時100公里的速度穿過一個十字路口，撞上了原告方停在路邊的汽車，造成一名女性死亡，其男友受重傷。而司機在撞到原告方的汽車前，曾伸手去撿掉在車里的手機。在此過程中他還闖了一個紅燈且忽視了一個停車標識，但據稱他沒有收到任何警告。

對此，特斯拉方面堅持認為事故主因在于駕駛員操作不當，并表示將提起上訴。

這一消息也引發(fā)了廣泛的關注和討論。從技術層面看，特斯拉2025年第二季度安全報告顯示，開啟Autopilot或FSD輔助駕駛功能的車輛平均每行駛669萬英里發(fā)生一起事故，而未使用輔助駕駛的特斯拉車輛每96.3萬英里發(fā)生一次事故。

相比之下，據美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 和聯(lián)邦公路管理局 (FHWA) 公布的自2023年以來的數(shù)據，美國境內大約每70.2萬英里行駛里程即發(fā)生一起車輛碰撞事故。

圖片來源：特斯拉中國官網

但值得一提的是，近年來，特斯拉的自動駕駛技術（包括Autopilot和FSD），因技術成熟度與安全性屢遭質疑，其不僅引發(fā)過多起事故，更在美國、歐洲等地面臨法律訴訟與監(jiān)管壓力。

例如，今年4月，一輛2022款特斯拉Model S在西雅圖附近使用"全自動駕駛"（FSD）模式時，撞死了一名摩托車手。

事實上，在美國，特斯拉因多起事故受到NHTSA的嚴格調查。自2021年8月起，NHTSA就對特斯拉的Autopilot（自動駕駛輔助系統(tǒng)）展開了調查，其中特別關注了322起事故。調查結果顯示，Autopilot系統(tǒng)存在“關鍵安全缺口”，導致了多起事故的發(fā)生。

在德國，特斯拉同樣面臨法律訴訟和監(jiān)管壓力。2025年，德國法院裁定特斯拉Model 3所搭載的Autopilot系統(tǒng)存在“缺陷”，并因“幽靈剎車”問題被認定為“不適合正常使用”。

值得注意的是，在上述美國佛羅里達州陪審團裁定的案件中，特斯拉被認定需承擔三分之一的責任，其余責任由駕駛員承擔。

據《每日經濟新聞》記者觀察，全球范圍內對智能駕駛事故的責任認定尚未形成統(tǒng)一標準。比如，在美國，責任劃分主要基于多方責任原則。以上述裁定為例，特斯拉因Autopilot設計缺陷需承擔33%的事故責任，并支付2.43億美元賠償，其中包含2億美元懲罰性賠償，以警示車企在自動駕駛技術宣傳和安全性上的責任。

在中國，政策法規(guī)更傾向于分級定責。今年7月，科技部官網公布的《駕駛自動化技術研發(fā)倫理指引》明確指出，L0～L2級責任主體通常是人類駕駛員；L3～L4級“因場景而異”用戶和自動駕駛系統(tǒng)都可能成為責任主體；L5級除非特殊情況下有用戶主動介入操作，否則，無限制階段自動駕駛的責任主體以自動駕駛系統(tǒng)為主。

圖片來源：小鵬汽車官網

實際上，隨著自動駕駛技術向L3級別邁進，駕駛責任主體正從駕駛員向自動駕駛系統(tǒng)轉移，這一轉變催生了全新的保險需求。

例如，比亞迪承諾承擔智能泊車場景下的全部責任損失；小鵬推出年費239元的“智能輔助安心駕駛服務”，提供最高100萬元補償；平安產險與賽力斯也合作推出了智駕保障服務計劃，覆蓋智能泊車、智能駕駛等8個場景，提供智能駕駛責任風險保障方案。

然而，目前車企提供的智駕保障服務更多是一種增值承諾，而非真正的保險產品。這類服務通常要求車主必須先購買交強險和商業(yè)險，本質上是一種補充保障。

從保險產品責任劃分來看，傳統(tǒng)車險以駕駛員過錯為核心，但智能駕駛技術引入“人機共駕”模式后，責任鏈條涉及駕駛員、車企、算法三方，定責難度陡增。

根據太平再保險（中國）有限公司發(fā)布的《智能網聯(lián)汽車保險創(chuàng)新白皮書》，智能網聯(lián)汽車在自動駕駛過程中涉及人車互動，事故責任認定比傳統(tǒng)情況更復雜，導致保險公司調查成本增加、理賠周期延長。

對此，北京社科院副研究員王鵬表示：“在智駕場景下，人機定責難，可能導致理賠糾紛。同時，數(shù)據監(jiān)管與立法尚不健全、智能駕駛數(shù)據的真實性與透明度都會影響事故責任劃分和理賠公正性。”

他強調，要解決這一難題，需要保險公司、車企和科技公司等多方協(xié)同合作，共同推動智能駕駛保險體系的完善與發(fā)展。

封面圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）